Em 2021, o setor automóvel foi obrigado a baixar as emissões médias de CO2 dos veículos novos para 95 g/km (ciclo NEDC) - valor equivalente a 110,1 g/km no ciclo WLTP. Importa ainda sublinhar que o objetivo de redução não é igual para todos: a meta final a cumprir varia entre construtores, em função da massa média (em quilos) da respetiva gama.
A partir de 2025, passa a ser exigida uma redução de 15% nas emissões médias de CO2 dos automóveis novos face aos limites definidos em 2021. Na prática, isto corresponde a uma média de 93,6 g/km (ciclo WLTP). Vários fabricantes estão, por isso, numa posição de risco relativamente ao cumprimento.
Falhar as metas significa pagar uma coima de 95 euros por automóvel e por cada grama acima do valor estipulado. Assim, o montante pode rapidamente atingir dezenas (ou mesmo centenas) de milhões - e não é por acaso que, em 2021, foram pagos 550 milhões de euros por incumprimento. A receita destas multas reverte para o fundo geral da União Europeia (UE).
Que construtores estão em risco?
De acordo com números da consultora DataForce, o endurecimento das metas para 2025 (regime que se estende até 2029) volta a deixar diversos construtores expostos ao risco de incumprimento.
Entre os mais pressionados, a Ford e o Grupo Volkswagen destacam-se por estarem mais afastados dos valores exigidos para 2025. No caso da Ford, no primeiro semestre deste ano a média de emissões de CO2 foi de 125 g/km, mas em 2025 terá de descer para 96 g/km. Já o Grupo Volkswagen apresentou 123 g/km e precisa de reduzir para 95 g/km.
Na outra ponta da tabela, apenas a Tesla e a Geely já estão abaixo das respetivas metas de 2025. A empresa de Elon Musk, por vender exclusivamente modelos 100% elétricos, cumpre naturalmente os objetivos impostos.
Quanto à Geely, tem beneficiado do desempenho da Volvo. Apesar de os suecos continuarem a comercializar carros a combustão, a quota de elétricos já assume um peso relevante. Note-se que a meta para 2025 é de 90 g/km, mas a média dos primeiros seis meses de 2024 foi de 56 g/km.
A Toyota (inclui Lexus e outras marcas) é a que surge mais perto de alcançar o objetivo definido para 2025 (98 g/km). Embora não tenha uma forte presença em veículos elétricos, o elevado volume de híbridos vendidos ajuda a manter as emissões num patamar muito baixo.
Dependência dos elétricos e híbridos plug-in
Para reduzir rapidamente as emissões de CO2 e aproximar-se das metas, a via mais direta é aumentar as vendas de veículos 100% elétricos. No entanto, em 2024 tem-se verificado um abrandamento da procura, explicado em parte pela redução de incentivos e pelos preços praticados.
Na Europa, no primeiro semestre de 2024, os elétricos atingiram uma quota de mercado de 13,3%, abaixo dos 13,8% registados no mesmo período do ano passado, segundo a DataForce.
Ainda assim, os cálculos para 2025 podem tornar-se mais complexos. A razão é que os híbridos plug-in - que têm sido decisivos nas contas de vários construtores - poderão enfrentar uma quebra de vendas no próximo ano. Convém recordar que, em 2024, as vendas de híbridos plug-in têm crescido mais do que as de elétricos.
O ponto central está no “fator de utilidade” aplicado aos híbridos plug-in: trata-se da estimativa da distância percorrida em modo 100% elétrico, apontada como sendo 70-85% do total. Na prática, essa expectativa não se confirma, como demonstra um estudo da Comissão Europeia:
A partir de 2025, o “fator de utilidade” desce para 50%, para alinhar com o uso real deste tipo de veículos. Esta alteração vai mexer nos valores oficiais de consumos/emissões dos híbridos plug-in, «obrigando» os construtores a refazerem contas e a procurar compensações adicionais.
Suavizar as metas
No início deste ano, Oliver Blume, diretor-executivo do Grupo Volkswagen, apelou à UE para aliviar os objetivos de emissões de CO2 - um pedido cujo motivo é fácil de compreender.
Se, por um lado, a única forma realista de cumprir as metas passa por acelerar as vendas de elétricos e, por outro, essas vendas mostram sinais de estagnação, Blume é perentório: “Não faz sentido que a indústria tenha de pagar multas quando as condições estruturais para o aumento da produção de veículos elétricos ainda não estão estabelecidas”.
Ainda assim, não foi o único a posicionar-se. O diretor-executivo da BMW, Oliver Zipse, também defendeu uma revisão das metas, tal como Luca de Meo, diretor-executivo do Grupo Renault e atual presidente da ACEA (Associação Europeia de Fabricantes Automóveis).
Fonte: Automotive News Europe
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