China impõe limites de consumo aos elétricos a partir de 2026

Durante anos, os automóveis elétricos tiveram praticamente carta-branca. Enquanto os motores de combustão interna eram cada vez mais condicionados por tetos e metas de emissões (na Europa) e por médias de consumo (nos EUA), os elétricos escapavam ao mesmo nível de escrutínio regulatório. Esse período chegou ao fim.

No fundo, era uma questão de tempo até os elétricos passarem a ser tratados como qualquer outra tecnologia automóvel: avaliados não apenas pela promessa, mas também pela eficiência que entregam no mundo real. A China decidiu avançar e aplicar ao automóvel elétrico a mesma lógica que, durante décadas, orientou a evolução da combustão interna: objetivos definidos, métricas claras e efeitos práticos.

A notícia foi avançada pela China Central Television (CCTV) e citada pelo portal tecnológico IT Home. A nova regulamentação entra em vigor a 1 de janeiro de 2026 e transforma em lei o que, até agora, eram essencialmente recomendações técnicas.

O que muda, afinal?

O novo regulamento - designado oficialmente Limites de Consumo de Energia para Veículos Elétricos – Parte 1: Automóveis de Passageiros - passa a impor limites máximos de consumo (kWh/100 km) para automóveis 100% elétricos. Esses limites serão definidos em função do peso em ordem de marcha e de características técnicas do veículo.

Ainda não são públicos todos os pormenores, mas uma das classes prevê que um automóvel elétrico de passageiros com cerca de duas toneladas não poderá exceder 15,1 kWh/100 km.

O patamar é apertado, mas não é impossível: um Tesla Model Y Premium (tração traseira) anuncia 14,2 kWh/100 km (ciclo combinado WLTP) para um peso de 1976 kg. Já a versão equivalente na China, medida no ciclo CLTC, aponta para 11,9 kWh/100 km. E o exemplo não é escolhido ao acaso: o Tesla Model Y é o elétrico mais vendido na China.

De acordo com as autoridades chinesas, estes novos limites significam um endurecimento de cerca de 11% face ao quadro anterior - ou seja, não se trata de um mero retoque. Os números resultam de uma avaliação do estado atual do mercado, do potencial das tecnologias de poupança energética e dos custos de adoção para a indústria.

Há ainda um ponto central a reter: estas metas não pretendem aumentar a capacidade das baterias. Pelo contrário, a ideia é pressionar ganhos de eficiência no veículo e na sua cadeia cinemática: motores mais eficazes, melhor gestão eletrónica e térmica, aerodinâmica mais refinada, além de redução de peso e de perdas energéticas.

Mais autonomia sem mais bateria

É precisamente este o objetivo de Pequim. Segundo dados oficiais, ao cumprir estas metas de eficiência, um elétrico que mantenha a mesma capacidade de bateria poderá ganhar, em média, cerca de 7% de autonomia. Não por levar mais kWh, mas por consumir menos energia por quilómetro.

A norma aplica-se apenas a veículos 100% elétricos. Para já, ficam excluídos os híbridos plug-in (PHEV) e os elétricos com extensor de autonomia (EREV), embora estes também venham a enfrentar critérios de acesso a incentivos cada vez mais exigentes.

E se um modelo não cumprir?

Na União Europeia, falhar metas de emissões pode traduzir-se em multas de muitos milhões para os fabricantes. Na China, o foco é diferente: o alvo é o próprio modelo elétrico.

Não estão previstas multas diretas pelo incumprimento, mas o efeito prático pode ser o mesmo - uma sentença comercial. Se um determinado modelo não respeitar os novos limites de consumo, poderá ser retirado de produção, impedido de entrar no mercado ou excluído da lista de veículos elegíveis para isenção do imposto de compra.

Aqui entra a segunda peça: a ligação entre regulação técnica e política fiscal. Os ministérios chineses da Indústria e das Finanças, bem como a Autoridade Tributária, já confirmaram que, em 2026 e 2027, só os elétricos que cumpram estes limites de consumo terão acesso às isenções.

Assim, os modelos atualmente à venda que não estejam em conformidade ficam com duas opções: adaptam-se (tecnicamente)… ou desaparecem (deixam de poder ser vendidos).

Um problema ou apenas formalização?

Para grandes grupos locais, como a BYD ou a Geely, esta norma tende sobretudo a oficializar aquilo que muitos modelos recentes já conseguem cumprir.

O maior impacto deverá recair nos elétricos de maiores dimensões e mais pesados, normalmente menos eficientes e que compensam essa desvantagem com baterias muito grandes para alcançar autonomias aceitáveis. E é precisamente aí que a China quer mexer. A mensagem é direta: os elétricos do futuro não precisam de ser maiores ou mais pesados para serem melhores.