Bruxelas entre o ambiente e o emprego
Bruxelas tenta equilibrar duas pressões difíceis de conciliar. Por um lado, não quer perder credibilidade junto de uma fatia crescente de eleitores pró-ambiente. Por outro, teme um salto relevante no desemprego na União Europeia, numa altura em que o setor automóvel representa cerca de 13,8 milhões de postos de trabalho - e em que as ameaças de encerramento de fábricas por parte dos grandes fabricantes parecem ter muito pouco de blefe.
Como se não bastassem a concretização da ofensiva chinesa e o efeito das tarifas de Trump, que já por si deixariam marcas suficientes.
Metas de CO2 e multas: o que mudou entre 2025 e 2027
Em março deste ano, a Comissão Europeia aceitou alargar o prazo para as marcas cumprirem os limites máximos de emissões de CO2. A fasquia apontava para uma média de 93,6 g/km no final de 2025, mas esta postura mais permissiva faz com que o cumprimento passe, na prática, para o final de 2027 - mais concretamente através da média conjunta dos anos 2025 a 2027.
A pergunta que se colocava era simples: se em 2021 a maioria dos construtores já tinha conseguido cumprir metas (então de 116 g/km), e mesmo assim o setor terá pago mais de 550 milhões de euros em multas por exceder emissões, o que aconteceria quando chegasse o momento de apurar contas no final de 2025?
Recorde-se a mecânica das coimas: 95 euros por cada g de CO2 acima do limite, multiplicado pelo total de veículos vendidos.
A pressão dos líderes e a cedência da Comissão Europeia
No início do ano, Luca De Meo - então ainda à frente do Grupo Renault - avançou com uma estimativa de 15 mil milhões de euros, valor que, na sua leitura, empurraria o setor para despedimentos em massa e para o fecho de unidades industriais. Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia (CE), acabaria por ceder, ajustando a calendarização “purificadora” definida pela CE.
Entretanto, De Meo saiu do palco automóvel e rumou a um setor mais abastado e com menos barreiras e escrutínio público: o de produtos de moda de luxo, como os da Gucci ou Balenciaga. Essa mudança fez-me lembrar um conselho, dito em desespero por um funcionário do aeroporto de Detroit paralisado por um nevão colossal: “if you want some piece of advice, get out of this fiasco…” (isto é, se quer um conselho, saia deste fiasco).
2035: consenso impossível entre fabricantes
Em regra, os diretores-executivos que permanecem no setor automóvel posicionam-se sem meios-termos perante as regras da União Europeia para 2035: a redução de 100% nas emissões dos automóveis novos na Europa. Na prática, significa que qualquer carro que não seja elétrico deixará de poder ser vendido.
A adesão ou oposição - com pouco espaço para ambiguidades - varia sobretudo conforme o avanço (ou atraso) na complexa reconversão dos modelos de negócio. E, como é fácil adivinhar, perfis demasiado idealistas raramente chegam ao topo de multinacionais nesta indústria.
Assim, Volvo, Polestar e Tesla defendem que o calendário deve ser respeitado. Já o Grupo Volkswagen, o Grupo Renault, a Stellantis, a Mercedes-Benz e a BMW consideram que a imposição do fim do motor de combustão deve ter mais flexibilidade, sob pena de as consequências para a economia europeia serem devastadoras.
Também por isso, a Stellantis reposicionou-se, abandonando igualmente a meta de vender apenas carros elétricos na Europa já em 2030. Trata-se do inverso da linha do ex-CEO Carlos Tavares, que rejeitava qualquer adiamento de 2035 por entender que “as regras estavam definidas há muito tempo e a indústria deveria ter-se preparado melhor”.
No extremo oposto desta visão - entretanto corrigida pela nova liderança da Stellantis - está Ola Källenius, diretor-executivo da Mercedes e atual líder da ACEA, que hoje avisa: “se a Europa não tomar um banho de realidade, iremos todos chocar a alta velocidade contra um muro de betão”.
Quase todas as marcas no caminho certo (e a exceção mais delicada)
No fundo, o tema central não parece ser o cumprimento da média de CO2 em 2025-27, como sugere o estudo de setembro da Transport & Environment. Com base nos dados do primeiro semestre deste ano, a organização indica que praticamente todas as marcas seguem na direção certa para atingir esse objetivo.
Isso torna-se viável tanto pela maior permissividade das regras como pelo crescimento das vendas de elétricos, estimando-se que o ano feche com uma quota perto dos 18% (face a 14% em 2024).
Ainda assim, a Mercedes-Benz surge como o caso mais complicado, ficando mais exposta a multas pesadas - mesmo após repartir o peso do “fardo poluente” com a Geely/Volvo, recorrendo aos seus créditos de emissões. Convém lembrar que Li Shufu, CEO do Grupo Geely, detém, a título pessoal, quase 10% das ações da Mercedes.
Mercedes-Benz, Classe A e o impacto no cliente
Foi também por este enquadramento que me surpreendeu a decisão da Mercedes-Benz de descontinuar o Classe A - decisão que, mais tarde, a marca reviu, optando por prolongar a sua vida por mais alguns anos.
Do ponto de vista do cliente, a consequência seria imediata: o “degrau” de entrada na marca subiria cerca de 10 000 euros, passando dos quase 40 000 euros para os quase 50 000 euros do novo CLA híbrido ligeiro.
Na altura, essa opção pareceu-me - e escrevi-o então - contrária à lógica num momento em que a Mercedes precisa de baixar as emissões médias dos seus automóveis na Europa. E fazer disparar, de um dia para o outro, o preço dos modelos com emissões mais baixas tinha tudo para correr mal.
É claro que, do lado da marca, quanto mais barato for um elétrico, menor tende a ser a margem (ou maior a dificuldade em não agravar prejuízos…). Mas as contas também podem falhar por outros lados, caso surjam coimas ambientais multimilionárias para pagar.
Um sucedâneo mais acessível na plataforma elétrica MMA
Afinal, a lógica não terá sido descartada, e a marca da estrela parece já ter ajustado o plano. Em declarações à publicação alemã Automobilwoche, o vice-presidente de vendas e marketing, Mathias Giesen, admitiu que existirá um modelo sucedâneo do Classe A, desenvolvido sobre a mesma plataforma elétrica MMA do CLA.
Ainda não se sabe o formato de carroçaria, apenas que será um produto mais acessível.
Segundo o próprio Mathias Giesen, o objetivo essencial é claro: criar um veículo que funcione como porta de entrada para o universo da marca alemã e que possa assumir o rótulo de “Mercedes mais barato”, servindo de alternativa real para muitos antigos compradores dos Classe A/B - nada menos do que meio milhão em 2024, ou seja, ¼ do total das vendas globais da Mercedes-Benz nesse ano.
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