A carga fiscal sobre o automóvel em Portugal é, há muito, um tema conhecido - mas isso não a torna mais justa nem mais eficaz. E há um exemplo particularmente revelador: os carros híbridos.
Os híbridos (híbrido completo ou não híbrido de carregamento externo) são uma solução sólida e já comprovada para baixar as emissões de CO₂. Ainda assim, no mercado português acabam castigados por um ISV (Imposto Sobre Veículos) que continua a dar demasiado peso à cilindrada - ao ponto de, em certos casos, pagarem mais do que veículos apenas a combustão que libertam mais CO₂.
Se a meta é reduzir emissões, porque é que continuamos a penalizar quem polui menos?
Para esclarecer estas contradições, Hélder Barata Pedro, secretário-geral da ACAP, e Hugo Barbosa, diretor de comunicação da Renault e da Dacia, juntaram-se a mais uma conversa do Auto Talks, o novo formato editorial da Razão Automóvel, e ajudaram-nos a perceber o que está por trás destas incoerências.
As incongruências do ISV
Hugo Barbosa apresenta um caso prático que evidencia como o ISV pode ser desfavorável para os híbridos. O Renault Clio 1.0 TCe, exclusivamente a combustão, recorre a um motor de 1000 cm³ e, por isso, paga 256 euros de ISV. Já o Clio híbrido (E-Tech Full Hybrid), equipado com um motor de 1,6 litros, fica sujeito a quase 11 vezes mais imposto: 2777 euros. E isto antes de entrar em cena o IVA aplicado sobre o ISV, algo que Hugo Barbosa considera ser “ridículo e ilegal”.
Apesar desta penalização, é precisamente o Clio híbrido que apresenta os valores de CO₂ mais baixos: entre 96 g/km e 114 g/km (consoante a versão), quando no modelo a combustão os números variam entre 117 g/km e 132 g/km. Na prática, estamos perante uma vantagem de 19%, quase menos um quinto.
“É uma injustiça fiscal”, afirma Hugo Barbosa. E, segundo o próprio, o mesmo se verifica quando se faz a comparação com outros híbridos do grupo - ou mesmo de outras marcas - que recorrem a motores de maior cilindrada e a ciclos de combustão alternativos (Atkinson, por exemplo) para atingirem melhor eficiência.
A tendência, aliás, pode tornar-se ainda mais gravosa. Com o Dacia Bigster, o Grupo Renault passou a oferecer uma nova motorização híbrida com motor de 1,8 litros. Esta solução irá substituir a unidade de 1,6 litros em vários modelos Renault e Dacia. Resultado: mais 1500 euros de ISV.
Porque é que o tamanho do motor ainda é penalizado?
O ISV nasceu em 2007 para ocupar o lugar do antigo IA (Imposto Automóvel). A principal novidade foi a introdução de uma componente ambiental (CO₂) no cálculo, somando-se à componente de cilindrada que já existia.
Só que, se a componente da cilindrada já era discutível nessa altura, hoje torna-se ainda mais difícil de justificar. Um motor maior não significa, por si só, mais poluição. Se o foco é reduzir emissões, “o paradigma da tributação terá de ser o CO₂“, defendeu Hélder Barata Pedro.
O secretário-geral da ACAP recorda que a “reforma de 2007 ficou incompleta”, uma vez que estava previsto que o ISV fosse desaparecendo à medida que as receitas do IUC (Imposto Único de Circulação) - criado em simultâneo - aumentassem ao longo do tempo. Contudo, como sublinha, “ao longo de 18 anos os governos não fizeram nada ao ISV”.
E os efeitos não se limitam aos automóveis novos. O ISV também incide sobre usados importados e, contra o que se pretendia, este mecanismo tem acabado por favorecer a entrada em Portugal de carros mais antigos e mais poluentes - Hélder Barata Pedro explica no Auto Talks de que forma isso acontece.
Há ainda mais um problema
Para lá da questão do valor do ISV, Hélder Barata Pedro e Hugo Barbosa apontam outro entrave adicional diretamente ligado a este imposto.
No Código do ISV, os híbridos (híbrido completo ou não híbrido de carregamento externo) deveriam pagar uma taxa intermédia de 60% do ISV (ou seja, um desconto fiscal de 40%). Na prática, porém, nenhum híbrido consegue beneficiar deste enquadramento. E isto acontece por causa de um “erro técnico” presente na lei.
Como referiu Hugo Barbosa, trata-se de um lapso que já tinha sido reconhecido quando a norma foi aprovada, em 2020 - tendo sido uma das exigências do PAN para viabilizar o Orçamento do Estado para 2021 -, mas que, até hoje, continua sem correção.
A conversa com Hélder Barata Pedro e Hugo Barbosa passou ainda por outras questões do setor automóvel em Portugal, como o envelhecimento do parque automóvel e o aumento da importação de usados. Foi também discutido o motivo pelo qual Portugal, sendo um país produtor de automóveis (mais de 300 mil unidades por ano), mantém uma fiscalidade automóvel pesada, semelhante à de países que não produzem automóveis. Há muito para ver e ouvir neste Auto Talks.
Encontro marcado no próximo Auto Talks
Razões de interesse não faltam para ver/ouvir o episódio mais recente do Auto Talks, o novo formato editorial da Razão Automóvel, nas plataformas habituais: YouTube, Apple Podcasts e Spotify.
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