Nos últimos anos, a forma como os condutores interagem com os automóveis mudou de forma profunda. Os botões físicos foram desaparecendo dos painéis à medida que mais funções passaram para ecrãs tácteis.
Os ecrãs tácteis nos tabliers existem desde a década de 1980. Ainda assim, os automóveis actuais concentram nestes sistemas um volume de funções muito superior ao que era habitual, ao ponto de, por vezes, o carro se assemelhar mais a um computador.
Isto pode transmitir uma imagem de modernidade e sofisticação tecnológica. No entanto, há cada vez mais evidência científica a indicar que os ecrãs tácteis podem comprometer a segurança.
Na prática, a ANCAP Safety - o programa independente de avaliação de segurança automóvel da Austrália e da Nova Zelândia - anunciou que, a partir de 2026, vai pedir aos fabricantes que "bring back buttons" para controlos importantes do condutor, incluindo faróis e limpa-vidros. Na Europa, estão a avançar iniciativas semelhantes.
A ANCAP Safety vai avaliar de forma explícita se o desenho do veículo favorece uma condução segura, e não apenas a protecção dos ocupantes em caso de acidente - o que significa pôr um travão aos ecrãs tácteis que comandam praticamente tudo no carro.
O que a investigação em factores humanos diz sobre a distracção
Décadas de investigação em segurança rodoviária mostram que o erro humano está presente na grande maioria dos acidentes. E a forma como as interfaces dentro do veículo são concebidas pode influenciar a frequência com que os condutores cometem erros com impacto na segurança.
Muitos erros ao volante estão associados à distracção. Mas o que é, exactamente, a distracção e de que modo surge?
Na investigação em factores humanos, a distracção costuma ser classificada como visual, manual, cognitiva, ou uma combinação destas. Um acontecimento ou estímulo distrativo pode tirar os olhos do condutor da estrada, as mãos do volante, a mente da tarefa de conduzir - ou as três coisas.
É por isso que enviar mensagens enquanto se conduz é considerado especialmente perigoso: exige simultaneamente recursos visuais, manuais e cognitivos. Quanto mais tipos de atenção uma tarefa requisita, maior tende a ser o nível de distracção que provoca.
Em teoria, interagir com menus num ecrã táctil pode gerar efeitos comparáveis aos de escrever mensagens. Por exemplo, ajustar a temperatura do veículo com uma barra deslizante no ecrã obriga o condutor a desviar a atenção visual da estrada e a dedicar recursos cognitivos à operação.
Já um manípulo físico permite fazer o mesmo ajuste com pouca ou nenhuma necessidade de olhar. O feedback táctil e a memória muscular compensam a falta de informação visual e ajudam a completar a tarefa mantendo os olhos na estrada.
Quão distrativas são, na prática, as funções em ecrã táctil?
Talvez a evidência mais clara e mais fácil de compreender até hoje venha de um estudo do Reino Unido, de 2020, realizado pela TRL, uma empresa independente de investigação em transportes.
Os condutores fizeram simulações de condução em auto-estrada enquanto executavam tarefas comuns no automóvel. Entre essas tarefas estavam seleccionar música ou navegar em menus usando sistemas tácteis como o Apple CarPlay e o Android Auto.
O desempenho foi comparado com uma condução de referência sem tarefa secundária, bem como com interacção baseada em voz.
Quando os condutores usaram ecrãs tácteis, os tempos de reacção aumentaram de forma significativa.
A velocidades de auto-estrada, este atraso traduz-se num aumento mensurável da distância de travagem, ou seja, o condutor percorre vários comprimentos de carro adicionais antes de responder a um perigo.
A manutenção na faixa e o desempenho global de condução também pioraram devido à interacção com ecrãs tácteis.
O aspecto mais marcante do estudo é que o uso do ecrã táctil foi tão distrativo e, em alguns casos, ainda mais distrativo do que escrever mensagens enquanto se conduz ou fazer uma chamada com o telemóvel na mão.
Os condutores nem sequer gostam de ecrãs tácteis
As preocupações com um desenho centrado em ecrãs tácteis não se limitam a estudos laboratoriais. Também aparecem de forma evidente em inquéritos a consumidores no estrangeiro.
Dados de um inquérito recente a 92,000 compradores nos EUA indicam que os sistemas de infoentretenimento - o termo oficial para o ecrã táctil no centro do tablier - continuam a ser a funcionalidade mais problemática nos automóveis novos.
O inquérito mostra que os sistemas de infoentretenimento originam mais queixas nos primeiros 90 dias de propriedade do que qualquer outro sistema do veículo.
A maioria das reclamações está ligada à usabilidade. Os condutores relatam frustração com controlos básicos que foram transferidos para ecrãs tácteis - como luzes, limpa-vidros e temperatura - e que agora exigem vários passos e atenção visual para serem operados durante a condução.
O reconhecimento de voz pode ser a solução?
O reconhecimento de voz é frequentemente apresentado como alternativa mais segura aos ecrãs tácteis, por dispensar desviar o olhar da estrada. Ainda assim, a evidência sugere que não está isento de risco.
Uma grande meta-análise de estudos experimentais analisou o desempenho dos condutores enquanto utilizavam sistemas de reconhecimento de voz no veículo e no smartphone, reunindo resultados de 43 estudos diferentes.
No conjunto das evidências, a interacção por voz degrada o desempenho de condução quando comparada com conduzir sem qualquer tarefa secundária. Aumenta os tempos de reacção e afecta negativamente a manutenção na faixa e a detecção de perigos.
Quando se comparam sistemas por voz com sistemas visuais-manuais, o desempenho é ligeiramente melhor com controlo por voz. Porém, mesmo sendo menos distrativo do que ecrãs tácteis, o reconhecimento de voz continua a ser mensuravelmente mais distrativo do que a condução de referência, em que o condutor não tem de navegar em menus nem alterar definições.
O regresso dos botões
A evidência é inequívoca: controlos usados com frequência durante a condução - temperatura, velocidade da ventilação, desembaciamento do pára-brisas, volume, entre muitos outros - devem continuar a ser tácteis.
O condutor não deveria precisar de desviar a atenção visual da estrada para os accionar. O problema agrava-se quando estes controlos ficam escondidos em menus por camadas, obrigando a vários toques apenas para chegar à função que se quer alterar.
Os ecrãs tácteis estão mais vocacionados para funções secundárias e definições que, em regra, são ajustadas antes de iniciar a marcha, como configurar a navegação, escolher conteúdos multimédia e personalizar o veículo.
A boa notícia é que esta evidência está a ser incorporada nos programas de avaliação de segurança automóvel. A partir deste ano, a ANCAP Safety e a sua equivalente na União Europeia, a Euro NCAP, vão exigir controlos físicos para determinadas funcionalidades para atribuírem a classificação de segurança mais elevada a veículos novos.
Cabe aos fabricantes decidir se cumprem. Ainda assim, algumas marcas, como a Volkswagen e a Hyundai, já têm vindo a responder a estas exigências e à pressão dos consumidores para trazerem os botões de volta.
Milad Haghani, Professor Associado e Principal Fellow em Risco e Resiliência Urbana, The University of Melbourne
Este artigo é republicado de The Conversation ao abrigo de uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário